Grad nije za kolica #2 (a nije baš ni za badminton)

Omiljena i interesima najispunjenija društvena mreža mi je svakako Twitter. Iako u mnogočemu toksičan, posebno u trenucima kakvih ideologiziranih napetosti (obično u SAD-u, ali se prelijeva), prepun je zanimljivih, pametnih, inspirativnih sadržaja i likova, ponekad i iza neobičnih, ne baš dječjih naziva.

Jedan takav je “Fuck Cars”, Twitter izdanak istoimenog Reddit kanala jasne orijentacije: “discussion about the harmful effects of car dominance on communities, environment, safety and public health”. Poruka sadržaja je jasna – automobili uništavaju, ne razvijaju naše suvremene gradove i njihovu ekonomiju. Jednako tako i djetinjstva.

Gradovi u kojima dominira automobilska logika su nezdravi, neprivlačni, mjesto propadajućeg “main streeta” (mali obrti, dućani, restorani, kafići…), ružni. Ipak, neugodnost za grad ugodna je za nas – logika individualne komocije i slobode nas jednostavno vodi prema tome da ih imamo sve više i kao veće što je nešto posebno nužno s dolaskom drugog djeteta. Auto s troje vratiju stvarno postaje preskroman, a možda bi i stari auto zadržali jer lakše ćemo od penjanja do baleta.

U automobilima se djecu vozi doktoru, na najrazličitije aktivnosti, bakama i djedovima u druge gradove, u dućane. Osjećaj da suvremeni način života s djecom i poslovima i bez dva, tri obiteljska automobila nije moguć nadilazi osjećaj, često je stvarnost. Bez automobila bi bili lišeni za nevjerojatno puno iskustava i sadržaja. Imati nekakav ludistički (Ned Ludd & uništavanje industrijskih strojeva) stav prema automobilima u kontekstu djece nema puno smisla. Zato intencija ni prvog “Grad (ni)je za kolica” teksta nije progon automobila, nego neoblikovanih gradova. Stvarati grad u kojem odrastanje i igra nemaju prednost pred automobilom je čudnjikavo. Dopustili smo da logika automobila bude gotovo postane jedinom, zanemarujući sve ostale.

Dali smo sve najljepše

Za ono što se dogodilo dovoljan je pogled na riječke ulice. Što će nam uopće lijepa historicistička i secesijska arhitektura koju štitimo ako su najljepše ulice najobičnije prometnice. Prošećite ulicom Fiorella La Guardia i dignite pogled. Prošećite sušačkim ulicama i dignite pogled. Prošećite pristupnim ulicama tržnice i dignite pogled. Prošećite Adamićevom i dignite pogled. To su najbolji komadi grada kojima hodate na ovaj ili onaj način između automobila, sigurno ne s dječjim kolicima.

Što znači uklanjanje automobila za zajednicu i poslove najbolji je primjer samo riječko Korzo – upravo i ono je u jednom trenutku bilo parking i praktički prometnica ne bi li običnom promjenom pravila postao središnjim mjestom susreta. U skici povijesti riječkog pješačenja osvrnuto je na taj fenomen.

Dok su u centrima najljepše aleje nastale za svijet pješaka, kočija i trolejbusa postale prometnice na koje se ne može zakoračiti, kamo li na njima igrati, u mahom socijalističkim naseljima, problematika je rođena iz drugog pravca. U Rijeci ona nikada ni nisu oblikovane za pješačenje (mislim da ne postoji uspješan socijalistički urbanistički projekt u Rijeci usmjeren prema pješačkom životu i poslovima u prizemlju), ali ni za automobile stanara. Potonje je izazvalo posebno kaotičan i sigurno frustrirajući parking (ne)sustav, pogled na kojeg ispod zametskih nebodera, Rastočina i sl, izaziva mučninu.

A novija statistika kaže: Broj automobila po glavi stanovnika u EU u stalnom je porastu. Na prijelazu iz 2020. u 2021. godinu, prema izračunu njemačkog Saveznog ureda za statistiku, u EU je bilo 560 automobila na 1000 stanovnika. U cijeloj EU zabilježen je snažan rast broja automobila po glavi stanovnika – prije deset godina bilo je samo 480 vozila na 1000 stanovnika. U posljednjih deset godina zabilježen je porast u svim zemljama EU. Prva mjesta zauzimaju Luksemburg (682), Italija (670) i Poljska (664) – Njemačka ima 580 automobila, a Austrija 570 vozila. Najniža gustoća automobila bila je u Rumunjskoj (379), Latviji (390) i Mađarskoj (403). Hrvatski prosjek je 433 automobila na 1000 stanovnika rast u odnosu na 355 automobila 2010. godine, odnosno bliže je donjem dijelu poretka. Zamislite svijet u kojem dosižemo talijanski prosjek, a u petoj smo brzini… Uf.

Zbog navedenog su pješačke prilike jednostavno nestale, a ulica mog odrastanja, Škurinjskih žrtava, jedan je od najradikalnijih primjera u kojem su stvarno svi žrtve. Ono što se dogodilo osjetiš vrlo praktično upravo s djecom kroz perspektivu djetinjstva. Odlazimo tako i nedavne nedjelje s klincima kod bake. Ok, prvo nemamo baš gdje parkirati i s time svi tamo žive, navikneš se. Potom se u nekom trenutku pojavila potreba za odlaskom s kolicima van, ali što je… to je i elementarno fizički gotovo nemoguće ili nesigurnije nego što bi trebalo biti.

Nije jednostavno

Naime, apsolutno cijeli pločnik donjeg niza Ulice Škurinjskih žrtava je zauzet automobilima, kolica je nemoguće adekvatno koristiti. Ništa nije bolje ni s igrom ispred portuna. To je bila rutinska i omiljena aktivnost moje generacije (rođeni 1983.,1984.,1985.), ali s prosjekom svijeta s 3 automobila po portunu, a sada je taj prosjek na nekih 15… Krenuli smo s badmintonom, ali ne ide jer svako malo netko nalijeće bez puno obzira na naše interese. Dobro, ok, ionako igramo loše, ali to je za drugu Brickzinaliju.

Krenuli smo s badmintonom, ali ne ide jer svako malo netko nalijeće bez puno obzira na naše interese.

Mislim, preživjet ćemo, prođe i faza kolica pa zaboraviš što te muči, proći će i faza igre pa zaboraviš, ali osjećaj neugode, skučenosti i robije zahvaljujući groznom oblikovanju grada ostaje. On se normalno ni ne tiče samo kretanja s bebama – cijeli spektar grupa kojima je potrebna kvalitetnija inkluzija s navedenim se sigurno teško nose. Naravno, tvrde strukture nije jednostavno mijenjati.

Nema lokalne samouprave koja tek tako može izvršiti otkup terena ili investiciju u tolike pločnike, parkinge, restrukturiranje središnjih prometnica… Ipak, stvari učiniti neugodnim s izostankom mogućih radnji (stupići, sprječavanje parkiranja na neprikladnim mjestima, agresivnije oslobađanje mjesta ispred npr. vrtića ili kulturnih ustanova, portuna, izrada projekata i strateških planova s jasnim hodogramima za promjenu tranzita) ili pak s čudnim intervencijama je posebno loše.

Od te šetnje 2018. godine s UC do danas sa SC-em mogu samo dodati jedan detalj koji nam se sada dogodio na ruti do bake:

Kako je projekt koji štiti pješake jer je intencija usporavanje prometa tom turbo prometnicom, paralelno uspio otežati suštinu pješačke komunikacije ovim uskim pločnikom, je enigma.

EPK limiti

Na ovom planu se u malo čemu uspjelo i kroz devastirani EPK proces. Programi Zeleni val i Civilne inicijative trebali su pomoći i probuditi upravo tu energiju u kojoj npr. parkirno mjesto zauzima kakva simpatična prostorna intervencija koja pet parkirnih mjesta zauzima i pretvara u kakvu chill zonu, igraonicu, malo mjesto zajednice u naselju, ali takve fore kod nas nisu ispale spajanje nego odvajanje od lokalnog stanovništva. Jedan takav pokušaj u kojem sam i osobno sudjelovao na Škurinjama završio je ismijavanjem i vrijeđanjem “EU pedera”, osam izrađenih klupica je razbijeno za mjesec dana.

Glavna intervencija nam nije uspjela jer je auto-salon ispao vlasnikom zelene čestice na kojoj se radila intervencija. U jednom trenutku u razgovoru o potrebama opet se sve svelo na parking i jednostavno sam se zasitio takvog mučnog kruga. Sada ga živimo u “Benčiću” – uz Dječju kuću je nedostatak jednog stupića uzrokovao to da ekipa parkira na pješačkoj stazi i zelenoj površini koja je tek nastala. Dječja kuća je svakodnevno izložena upitima “gdje je parking”. Buduća knjižnica također. Jedva čekam da me netko pita: gdje su knjige?!

Sada u nekoj novoj perspektivi mislim kako projekti takve vrste moraju biti izraziti “top-down”, vrlo ozbiljni, kalibrirani “na visoko”, dobro financirani. “Tactical urbanism” fore su fora, ali su najčešće samo to – kratkotrajna fora iako knjiga Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change vjeruje drugačije.

Projekti su to koji traže imovinsko-pravna rješenja, nisu malena investicija, potrebna je snaga i volja za radikalnu intervenciju u prometnu logiku ako se želi uspjeh…

Projekti su to koji traže imovinsko-pravna rješenja, nisu malena investicija, potrebna je snaga i volja za radikalnu intervenciju u prometnu logiku ako se želi uspjeh… Nema građanske inicijative koja ima snage ili dugoročno može raditi na takav način. Ne trebamo isključivo svijet simpa intervencija s paletama koje će uništiti kiša nakon par padanja nego ozbiljne zahvate, održive poteze, nastanak povrata investicije kroz eksploziju lokalnog posla, doseljavanje u ugodna mjesta.

Takva je otprilike suština razgovora o konceptu grada od “15 minuta”. Relativno pojednostavljeno ideja je to koja zamišlja grad kao mjesto u kojem su osnovni komunalni i servisni sadržaji na 15 minuta pješačke udaljenosti, po mogućnosti čak posao. Trend “15 minutes city” interesantan je koncept koji dijelom pomaže u borbi s takvim svijetom, ali i njega se isto uspjelo nekako bizarno ispolitizirati, zapravo i više od toga – pretvoriti u “teoriju urote” o kojima se raspravljalo i u britanskom parlamentu. Teze koje se šire su kako je to socijalistički koncept, put prema uzimanju osobnih sloboda kroz zapljenu automobila, način zatvaranja u kvartove iz kojih se neće smjeti izaći bez čipa, način uspostavljanja trajnog “lockdowna”… A tipovi su samo rekli kako bi bilo fora moći prošetati ulicom s bebom u kolicima do lokalne knjižnice bez nekih velikih poteškoća. U 15 minuta. Bar smo mi naivni to tako shvatili.

U svakom slučaju, borbu s automobilima nema smisla voditi, ali za bolji dizajn grada svakako ima. Kotači kolica će nam biti zahvalni.