Kulturni faul: Kratka crtica za povijest i budućnost riječkog pješačenja iliti lekcija malog Jurića

“Duž moje ulice protežu se parkirani automobili, električni stupovi i drveni koševi za košarku. Prije smo igrali nogomet na ulici, ali su nas neprestano ometali automobili.. Sada nam ne smetaju jer košarku igramo pokraj kolnika.”

Dnevnik malog Jurića, Daniel Kokić, 1975.

“Dnevnik malog Jurića” prepoznatljiv je književni hit sedamdesetih godina, doduše izrazito lokalnog riječkog dometa i sadržajnih elemenata. Dok je suštinske identitete drugih domaćih gradova u pojedinim trenucima sjajno zahvatila glazba (npr. Zagreb Štulićeva “Azra” u nebrojenim naslovima) ili pak drama i feljtonistika (npr. Smojini tekstovi i po njima televizirane verzije Splita) tvrdu, lučku, strmu, izduženu, visoku, nezgodnu Rijeku najbolje je pogodio roman za djecu jednog trsatskog osnovnoškolskog učitelja kao što je bio Daniel Kokić.

Kulturni faul je serija osobnih tekstova o raznim fenomenima kulture, pop kulture, povijesti, obrazovanja, urbanizma, tehnologije... Sve tekstove možete pronaći ovdje.

Osim što je izrazito geografski specifičan “Dnevnik malog Jurića” ima i vrlo usko temporalno određenje - objavljen 1975. godine odražava riječko razdoblje između 1970. i 1974. godine, izrazito transformativno vrijeme riječkog života kojim se dugoročno odredio odnos pojedinca i grada, građana i prostora, ritma i kretanja.

Samo naizgled poznate zbog puno živih suvremenika i intrigantnih pop fenomena (glazbena scena…) riječke sedamdesete godine XX. stoljeća zapravo su relativno slabo sustavno, integralno i dubinski istraženo razdoblje riječke povijesti iako njoj već debelo pripadaju - od 1974. godine proteklo je upravo 45 godina! Zašto su tako specifične i relevantne?

Splet procesa

Riječki život u jugoslavenskom i socijalističkom okviru doživio je svojevrsnu zrelost - niz dotad tekućih procesa je dočekao svoje finale ili je pak pokrenut niz novih procesa koji će obilježiti buduće riječko stanje. Kada je riječ o onima koji stižu do finala to je vrhunac građevinskih zahvata impozantnog oblika i strukture (“istočni izlaz”, niz komunalnih i sportskih objekata od Dvorane mladosti do domova zdravlja i škola, potpuno nova stambena naselja Škurinje, Drenova, Srdoči, Krnjevo, novi Zamet, završetak kratke, ali intenzivne neboderske stanograditeljske ere dovršetkom nebodera na Rastočinama 1980.) a o onima koji su započeli potrebno je pisati dublje studije te ih ovdje navodimo samo kao natuknice - to su početak projekta izgradnje zaobilaznice, osnivanje elektronskih računskih centara u poduzećima, pokretanje izgradnje kontejnerskog terminala, megalomanski zahvat industrijalizacije Bakarskog zaljeva, pripadajućeg zaleđa u obliku platoa Škrljevo i Mavrinci uz sjever otoka Krka, implementacija sustava samoupravljanja u skladu s Ustavom 1974. godine i Zakonom o udruženom radu kao temelj budućeg stagniranja, gušenja inovacija, tehnološkog zaostajanja i mediokratizacije radnih odnosa... . O riječkim sedamdesetima svoje tek trebaju reći ekohistorija, sociologija, nova povijest rada, kreativne klase, povijest okoliša i kretanja, te ostali noviji historiografski i kulturološki pristupi.

Upravo godine 1974., kada je Kokić uobličio svoj rukopis “Dnevnika malog Jurića” za tisak, Rijeka dobiva prvi Generalni urbanistički plan koji je trebao utvrditi postojeće i usmjeriti buduće stanje razvoja grada na pragu deindustrijalizacije iz čijeg centra su relativno ubrzo trebali nestati industrijski pogoni (Tvornica motora Rikard Benčić među pokretačima je projekta industrijske zone na Škrljevu i Mavrincima, Luka Rijeka formulira ambiciozan projekt izgradnje kontejnerskog terminala u Bakarcu, 3. maj budućnost vidi na sjeveru otoka Krka i Vozu, Riječka tvornica konopa kamen temeljac stavlja pri vrhu Škurinjske drage…), a službena procjena kretanja broja stanovnika govori da će do 2000. godine Općina Rijeka imati 425 000 stanovnika, a uža Rijeka koja odgovara današnjim gradskim granicama - čak 333 000 stanovnika!

Ono što je jasno vidljivo iz tada nastalog i slavljenog Generalnog urbanističkog plana, a svjedoče i službeni izvori, ništa se tako teško nije probijalo kroz riječke razvojne planove kao - pješak, a to je dodatno neobično ako se tako iskreno predviđao daljnji veliki rast broja stanovnika. Ova naša formulacija zvuči možda egzotično, ali u svjetlu potpuno novih pogleda na gradske komunikacije, kvalitetu života i održivi razvoj, vidimo kako je riječka “brdsko-lučka tvrdoća” gotovo potpuno potisnula činjenicu da je grad tvorevina za ljude, tranzit temelj efikasnosti, a racionalna potrošnja energenata najvažnija tema budućnosti.

Manjkava betonizacija

Primjera koliko je riječkom pješaku sedamdesetih godina život dubiozan, a to će se samo produbiti i nadalje, je bezbroj. Izgradnja naselja poput Srdoča, novog Zameta i posebno Škurinja na brežuljkastom terenu svjedoči da interne komunikacije unutar naselja nisu bile važne. Nagib terena od 30% nije doživljavan kao nešto što je potrebno prebroditi internim pješačkim zmijugavim stazama koje “hakiraju” brdo ili vučnicama kakve možemo pronaći po analogno brdovitoj Genovi. Potpuno novo stambeno naselje Drenova ni danas nije pješačkom komunikacijom povezano sa susjednim naseljem Kozala što je ostavština tog razdoblja. Pješački nisu nikada kvalitetno povezivana niti je o tome razmišljano bliska područja poput Rujevice/Podmurvica i Škurinja, Rastočina i Donje Drenove, Zameta i Srdoča, a zašto to ne reći i Kozale i Trsata. Automobilsko premoštavanje kanjona u sklopu ambicioznog i važnog projekta izgradnje zaobilaznice činilo se logičnim, ali pješačko nije iako se Kozala i Trsat gledaju sa susjednih brda. Graditi za pješaka u gradskim proračunima uvijek djeluje skupo, a za automobile i kamione ne jer se vjeruje da su oni stvaraoci sredstava, što je teza iz vremena klasičnog shvaćanja industrije.

Posebno poglavlje riječke povijesti pješaka sedamdesetih godina je područje kolokvijalno zvano “obalom”. U slučaju rijetko zabilježenom bilo gdje u Europi, najveća jugoslavenska luka, grad potpisan u svim enciklopedijama kao “Rijeka je luka”, središnja poveznica s morem pretvorena je u improvizirani kontejnerski terminal. Kao da nije bilo dovoljno golemo zaostajanje glavnih prijevoznika poput Jugolinije u kontejnerskom prometu, pa prvi brodovi s kontejnerima kreću 20 godina (!) nakon svjetskog početka, nego se kontejnere nije imalo gdje stavljati.

Sjajne fotografije svjedoče o slojevitosti identiteta grada - upravo 1974. godine otvorena Robna kuća Ri s metalno-betonskom fasadom, kao najveća te vrste u zemlji u slavu novostvorenog socijalističkog konzumera, nadmeće se ili bolje rečeno pretapa s kontejnerima na “obali”. Kućni informator Vjesnik Luke Rijeka, ostavio je vrhunske opise i fotografske materijale tog egzotičnog razdoblja u kojem uopće nije bilo ni jasno gdje će svoje mjesto naći budući pravi kontejnerski terminal. Kao egzotičnu zanimljivost recimo tako da je Brajdica, na planu koje se konkretnije počinje raditi također 1974. godine, predstavljana samo kao privremeno rješenje do izgradnje pravog velikog kontejnerskog terminala u Bakarcu i industrijaliziranom Bakarskom zaljevu. Sama arhitektura Robne kuće Ri digla je pješaka u zrak iznad Ulice Rade Končara (današnje Adamićeve), a inicijalno je trebala premostiti čak i samu prometnu liniju Obale jugoslavenske mornarice (o navedenom svjedoči i medijski objavljeni originalni nacrti pobjedničkog rješenja Ninoslava Kučana 1970. godine koji upravo naglašavaju kao ključnu pješaku vezu Korza i obale), ali to se ne događa, uostalom jer bi i pješaci tako izašli izravno u kontejner iskrcan s Jugolinijnog broda.

Više Korza

Kada su se prostori pak oslobađali prometa nisu se oslobađali za pješake nego za parkiralište automobila. Najeklatantniji je primjer Delte čije parcijalno oslobađanje od skladišta drva rezultiralo nastankom najvećeg gradskog parkirališta. Kada su kontejneri s Obale jugoslavenske mornarice i povezanih gatova otišli na Brajdicu njih su zamijenili automobili. U originalnom planu izgradnje Robne kuće Ri stajalo je da današnja Adamićeva prestaje biti prometnica, ali postaje - parkiralište.

Korzo je možda jedina zona koje je tih godina doživjela pozitivan suprotan proces. Naime sve do kraja lipnja 1970. godine Korzo je također bilo gradsko parkiralište - tek tada se promet zabranjuje, a sve postaje pješačka zona. Sve do ranih devedesetih Korzo će s pločnikom i kolnikom jasno odijeljenim zadržati konturu gradske prometnice, a ne šetnice. Automobili s Korza su i tada samo pomaknuti u zaleđe u bivše pješačke životne prostore - ulice i džepove Starog grada.

Stoga vratimo se mi na Kokićevo djelo i “Dnevnik malog Jurića” u kojem prepoznajemo snažan primjer artikluacije riječkog identiteta, ali i svojevrsni prvi propješački urbanoregeneracijski manifest! Sedamdesete godine bile su za riječkog pješaka posebno grubo i nezahvalno vrijeme, pa ne čudi što je profesor Kokić neke od najsnažnijih redova romana posvetio upravo opisu prožimanja Rijeke s automobilima.

U “dnevničkom” zapisu u srijedu 18. rujna posebno je inspiriran: “Moj grad baš nije lijep. U njemu nema parkova, ni luna parkova. Sami automobili smeće i papiri. Kažu da je dobio ime po tome što kroz nj teče rijeka automobila. Ta se rijeka ulijeva u more gužvi. Sva sreća što će se izgraditi vijadukt od Kazališta do Piramide, inače bi se automobili popeli sve tamo gore do kozje Kozale.“ Bilježi i negativan stav prema javnom prijevozu pa kaže “također u mojem gradu ima puno autobusa, pa ipak ljudi vole stvarati gužve svojim automobilima.”

Nadahnuti Jurić

U četvrtak 1. listopada napisao je čak i “Pismo vozaču”: “Govorim Tebi koji svakodnevno imaš volan u rukama. Da li volan, nasreću ili radost, o tebi ovisi. O tebi ovisi ne samo tvoja sudbina već i životi drugih. Zato budi svjež i odmoran dok voziš…. Najmanje jedanput godišnje pođi na psihijatrijski pregled, savjetuje ti pješak Jurić (onaj što se na ulici igra dok ti bezglavo juriš i trubiš.)” Kaotična riječka prometna situacija našla je svoje mjesto i u opisima tate koji beskrajno kruži gradom u traženju parkinga dok mama kupuje na tržnici.

Automobil je ušao čak i u Jurićevu noćnu moru u kojoj je sve naizgled bilo idealno dok u jednom trenutku: “Okrenuh se kad iza mene automobil! Hoće me pregaziti. Bježim ali ne mogu pobjeći. Sklonih se iza jednog stabla, a “fordcapri” ravno u stablo. Uto se probudih sav oznojen i prestrašen.” Jurić je u Rijeci prepunoj automobila doista patio te upravo taj sloj čini jedan od prepoznatljivih elemenata knjige.

Ipak, paralelno zanimljivo je da unatoč propješačkom i antiautomobilskom duhu “Dnevnik malog Jurića” nije oblikovao generacije koje bi kvalitetnije promišljala sva kompleksna pitanja gradskog tranzita, štoviše automobil je postao i važan dio tranzicijskog razdoblja kao dio identiteta uslijed porasta standarda, ali i nužde s obzirom na to da dobar dio komunalne infrastrukture i rezultata gradskog urbanizma (pa i famoznog plana iz 1974. godine) nije omogućavao smanjivanje ovisnosti o automobilima. Rijeka je tako oblikovana kao grad čiji su stanovnici duboko ovisni i vezani uz prijevoz osobnim automobilima što je dodatno potvrdila činjenica da od 1974. godine do danas u Rijeci nije nastao niti jedan pješačko-biciklistički projekt koji bi doista imao smisao u promjeni i poboljšanju kretanja stanovnika, tranzita, uštedu energije i sl. već je u povremenim izbojima svrha bila više turističko-rekreativna.

Suvremeni procesi, potaknuti međunarodnim impulsima posebno iz programa iz zemalja sa sjevera Europe (npr. Nizozemska, Danska) možda pružaju dio nade. Devedesete i rane godine novog “milenija” obilježila je parcijalnost i deklarativnost projekata za pješake. Molo longo je najsnažniji primjer - do oslobađanja dolazi prije svega zbog promjene lučkog poslovanja, a suštinski riječ je o turističkoj šetnici, a ne o implementiranju pješačenja u tranzitnu logiku grada. U novije vrijeme zanimljiv je i trenutak oslobađanja dva gradska trga od automobila - zapravo time Korzo po prvi put dobiva pravo proširenje.

Zadan grad?

Snažniji projekti se valjaju na fronti rada s e-biciklima (u rujnu je održan panel o kretanju e-biciklima Rijekom što je do nedavno bilo nezamislivo), započetoj integraciji autobusnog i željezničkog prijevoza, natruhama otvaranja pitanja budućeg planiranja biciklističkih staza. Ipak, za sada se čini da izostaje pravi “master” i sveobuhvatni projekt koji će Rijeku pretvoriti u pješaku košnicu, stvoriti pješačko-biciklističke magistrale, te mijenjati mentalitet i navike stanovnika. Snažan je narativ o brdima i gradu zadanog oblika, pa se postavlja pitanje što će nam grad kojeg ne možemo mijenjati, a u svjetlu činjenice promijenjenog odnosa prema djetinjstvu i odrastanju (natalitetna politika, kretanje roditelja s kolicima…), porast broja stanovnika treće životne dobi u naseljima građenima za srednju generaciju sedamdesetih godina, sve paradigme održivog razvoja i “pametnog” grada (štednja energije, električni automobili i bicikle, autonomni javni prijevoz…)

U tom kontekstu čini mi se izrazito važno da dobro razumijemo naftne, čelične i betonske sedamdesete iz kojih i danas, u potpuno drugom kontekstu, teku neprekinute niti čudnih razvojnih odluka. Novi trenutak i moguća nada budućih procesa su skupine organizacija i građana koje tranzitna revolucija i kultura pješačenja zanimaju na razini dubljoj od turističke - drenovska udruga Bez granica, škurinjski “Kuraž”, školjićki “Urbani separe”, Tranzicijska inicijativa Rijeka (...) prostor su iz kojih će teći sve veći broj “bottom-up” inicijativa i projekata.

“Dnevnik malog Jurića” traži neke svoje nove verzije. Za početak moglo bi pomoći prevođenje klasika Jane Jacobs “The Death and Life of American Cities” iz 1961. godine. Iako stara i na američkog predlošku nastala promišljanja urbanizma neki su od najmoćnijih redaka o tome što za razvoj i ekonomsku snagu jednog grada znači pješak i kvalitetna pješačka povezanost.

U “Benčić” će po knjigu autom ići će samo oni koji baš moraju. Svi ostali pješke ili na e-bicikli. To je Rijeka budućnosti koja ima smisla.